Amérique Latine : la mer, lieu stratégique pour la construction de la paix régionale et internationale

Introduction

Même si elles ne représentent qu’une fraction très faible du PIB des pays, les activités maritimes conservent une importance économique essentielle puisque les trois quarts du commerce mondial empruntent la voie maritime et qu’une partie importante de notre approvisionnement en hydrocarbures provient de gisements offshores. Une nouvelle approche des enjeux maritimes apparaît aujourd’hui nécessaire face aux défis actuels et futurs auxquels est confronté le monde maritime ayant des dimensions économique, scientifico-technique et géopolitique.

A. La dimension économique

L’Amérique Latine bénéficie d’une grande façade maritime ouverte sur les océans Pacifique et Atlantique. Ceci constitue pour ces Etats de grands atouts économiques notamment pour l’exploitation minière dans le milieu marin ainsi que pour le commerce.

Le développement de la technologie « offshore » dans le continent Sud Américain s’est effectué sous l’influence des Etats-Unis, premier pays à exploiter les ressources minières en milieu marin, notamment en Californie, et surtout premier pays consommateur de pétrole.

La première industrie offshore d’Amérique Latine fut introduite dans les années 1920 dans le lac de Maracaibo au Venezuela, un des principaux pays producteurs de pétrole offshore avec l’Arabie Saoudite, Abu Dhabi, les Etats-Unis et le Royaume-Uni. Puis d’autres puits offshores se sont développés dans le Golfe du Mexique dans les années 1930. Cette zone est aujourd’hui celle qui contient la plus forte densité de plateformes en mer au monde.

Les plateformes marines s’implantent là où les conditions physiques le permettent, c’est-à-dire surtout dans les chantiers navals existants ou les chantiers d’ingénierie. Elles se multiplient dans les eaux peu profondes comme celles du golfe du Mexique ou du Lac de Maracaibo, mais également dans les eaux territoriales du Brésil, surtout à partir des années 1970 (crise pétrolière) où la demande des pays occidentaux en pétrole est de plus en plus importante.

Il y également la mise en place de plateformes de forages dans des ports déjà existant ou en cours de création.

Aujourd’hui l’Amérique Latine bénéficie d’une position importante dans le monde en cette période de demande croissante d’énergies minières grâce au développement de ces plateformes offshores dans ses eaux territoriales.

Certains Etats désirant améliorer leurs relations commerciales mondiales (1) ont développé leurs façades maritimes afin de mieux pouvoir accueillir les navires commerciaux étrangers mais également afin de faciliter le départ de leurs ressources vers d’autres pays. Par exemple, certains se sont équipés de ports pétroliers comme à Coatzacoalcos et Altamira au Mexique, ou encore de ports minéraliers comme à Itaqui au Brésil, premier producteur de minerai de fer au monde, ou au port Kaiser en Jamaïque pour la bauxite (2).

Les transports maritimes sont le moyen le plus efficace pour transporter les énergies sur de longues distances et il s’agit en outre d’un moyen relativement peu couteux, présentant plusieurs avantages comme la fiabilité, la sureté et une production moindre de pollution. C’est pourquoi le transfert des produits bruts s’effectue surtout par voie maritime. On constate une multiplication des pétroliers ainsi que des méthaniers dans les Etats d’Amérique Latine en réponse à l’augmentation des besoins des pays industrialisés en pétrole et en gaz.

On remarque le développement de la façade Atlantique Sud avec l’augmentation du commerce avec l’Europe et l’Afrique pour le Brésil ainsi que pour les autres pays du Mercosur (Argentine, Paraguay, Uruguay), mais également de la façade Pacifique. Il y en effet une alliance qui s’est développée entre les pays côtiers de l’Amérique Latine afin de coopérer pour l’amélioration des relations commerciales avec l’Asie profitant notamment de la croissance de la Chine et de l’Inde. Cependant les ports des pays côtiers d’Amérique Latine sont beaucoup moins développés que ceux d’Asie comme ceux de Singapour ou de Hong-Kong pour ne citer qu’eux et nécessitent d’être modernisés. Les pays d’Amérique Latine comme le Venezuela, le Chili, le Paraguay ou la Bolivie exportent principalement des matières premières vers l’Asie, mais également d’autres produits vers un marché de la consommation asiatique en expansion. Par exemple le Mexique exporte du matériel de télécommunication, des circuits électriques… Il est évident que pour bénéficier d’avantage de la croissance des pays asiatiques ainsi que de celle de l’Europe, les pays d’Amérique Latine ont tout intérêt à développer leurs infrastructures maritimes et à investir sans l’innovation afin d’accroître les flux commerciaux.

Les Etats d’Amérique Latine ont su profiter de la demande croissante en énergie des pays industrialisés ainsi que de la multiplication des échanges commerciaux en adaptant leurs techniques (puits offshores) et leurs infrastructures (aménagements des ports, pétroliers…) afin de s’octroyer une place de choix dans le commerce international. Ils se détachent ainsi économiquement de l’Amérique du Nord en se construisant une « indépendance commerciale ».

B. La dimension géopolitique

L’exploitation des ressources marines a entrainé la nécessité d’une délimitation stricte des zones d’exploitation nationale. Comme le souligne Fr. THUAL (3), ce phénomène d’expansion fut engendré par deux motivations dans les pays Amérique Latine :

• D’une part pour l’expansion pour le pays en lui-même ;

• D’autre part pour affaiblir les autres Etats en les empêchant de s’étendre.

Depuis 1946, les conflits ayant pour préoccupation les zones maritimes ne cessent de se multiplier. Ces contestations se sont en effet amplifiées lorsque les Etats prirent conscience des richesses que contenaient les océans et les mers en termes de ressources énergétiques comme le gaz, le pétrole et les minerais ou d’autres ressources comme la pêche.

Comme le souligne Le Grand Atlas de la Mer, les litiges portent surtout sur :

• La légitimité des revendications territoriales ;

• Les méthodes de délimitations des zones entre Etats opposés ou adjacents ;

• La souveraineté des rochers et des îles ;

• Les droits de pêche et d’accès ;

• Enfin, le contrôle des ressources appartenant à la zone économique protégée.

Les Etats latino-américains revendiquaient notamment leur souveraineté sur un espace très large depuis leurs côtes. C’est pourquoi la communauté internationale édicta avec la convention de Genève puis celle de Montego Bay de 1982 un droit de la mer. Il instituait ainsi que chaque Etat détiendrait sur une profondeur de 12 000 marins ses « eaux territoriales », c’est-à-dire la partie de la mer sur laquelle il pourrait exercer sa souveraineté totale, comme une continuité de ses terres. Puis au-delà de ces eaux territoriales se trouve la « zone économique exclusive » sur une profondeur de 200 000 marins sur laquelle l’Etat détient les droits de pêche et d’exploitation.

Cependant un des problèmes que pose ce principe législatif est celui de l’équidistance consistant à tirer une ligne fictive à égale distance entre les côtes de deux Etats lorsque les eaux territoriales ou les zones économiques exclusives de ceux-ci viennent à se rencontrer.

Ainsi nous comprenons tout l’enjeu que constitue la mainmise sur les zones maritimes et sur les îles qui accroissent la souveraineté des Etats en mer en élargissant leurs eaux territoriales. La volonté d’élargissement des façades maritimes afin d’optimiser par la même occasion la zone stratégique maritime entraina plusieurs conflits (4) dans la zone d’Amérique Latine (5) :

• Entre l’Argentine et le Royaume-Uni en 1982, pour la souveraineté sur les îles Malouines qui s’acheva au profit des britanniques.

• Entre la Colombie et le Nicaragua, au sujet d’un groupe de récif corallien situé au large du Nicaragua, et revendiqué par la Colombie. En 2003 le Nicaragua revendiquait la souveraineté sur les îles de San Andrés et de la Providencia, réfutant la juridiction colombienne des eaux territoriales de cet archipel.

• Entre la Guyane et le Venezuela, ce dernier réclamant une partie des eaux maritimes au large de la Guyane.

• Entre le Chili et la Bolivie. Ce litige remonte à la Guerre du Pacifique (1879-1884) lors de laquelle fut amputée à la Bolivie une partie de son territoire lui coupant tout accès au Pacifique. Désormais enclavée, la Bolivie désire aujourd’hui avoir un couloir d’accès à la mer qui passerait par le Chili, mais ce dernier refuse afin de maximiser sa puissance en limitant celle de son voisin qui n’a pas accès aux routes commerciales et ne peut exploiter de zones maritimes.

• Entre le Venezuela et la Colombie qui ne s’entendent pas sur la délimitation de leurs eaux territoriales dans le Golfe du Venezuela.

• Entre le Chili et l’Argentine, au sujet du canal de Beagle joignant l’océan Pacifique à l’océan Atlantique. L’enjeu étant pour le Chili une « bi-océanité » en ayant à l’Atlantique Sud par le système de la zone économique exclusive, et pour l’Argentine d’annexer les îles de Picton, Nueva et Lennox appartenant au Chili. Le conflit ne fut réglé que par l’arbitrage du Pape Jean-Paul II en 1985 concédant les îles au Chili sans lui octroyer la jouissance d’une zone économique exclusive.

D’autre part, il existe de nombreux conflits entre les Etats caribéens ou avec leurs voisins d’Amérique Latine. Ainsi, ces pays ne comptent pas moins de 22 litiges sur des questions de souveraineté maritime. Les litiges les plus importants impliquent le Venezuela et le Guyana, le Suriname et le Guyana, le Belize et le Guatemala. Toutefois, de nombreux États ou territoires comptent au moins un litige avec leurs voisins, souvent sur des sujets ayant des implications en matière de droits de pêche.

C. L’exemple du Canal de Panamá : une zone très convoitée

Percé entre 1903 et 1914, le canal du Panama fut concédé à l’Etat américain dès que sa construction fut achevée. Le canal fut donc sous ingérence américaine jusqu’à 1999, année de sa restitution à l’Etat panaméen. En effet, le traité de Hay-Bunau-Varilla, signé le 18 novembre 1903, stipulait que les Etats-Unis obtenaient à perpétuité « l’usage, l’occupation et le contrôle d’une zone de terrains… pour la construction, l’entretient, l’exploitation, l’assainissement et la protection du dit canal » et donc de tous les revenus qu’il engendrait. Dans années 1950 le canal lui rapportait près de 50 millions de dollars par an, alors que les Américains n’avaient versés depuis 1912 au Panama que 2 millions. Le gouvernement américain avait de plus profité de cette zone stratégique pour déployer près de 10 000 soldats (en 1979) le long du canal sur quatorze bases, dont seulement deux servaient réellement à la protection du canal, les autres étant utilisées comme camp d’entraînement. Sur ce point, Monsieur Daniel Delgado, ancien officier de la force de défense panaméenne, disait : « La présence des Etats-Unis sur notre territoire a toujours eu pour objet de projeter leur pouvoir militaire sur tout le continent ». D’où le soulagement du retrait progressif des troupes sur le sol panaméen dès la restitution du canal en 1999. Cependant après s’être délivré de la tutelle américaine, l’Etat panaméen concéda les deux plus importants ports du canal, ceux de Cristobal et de Balboa à une entreprise de Hong-Kong.

En effet le canal de Panama (6) représente un enjeu économique très important avec quelques 13000 bateaux qui y passent par an, ce qui représente près de 5 % du commerce mondial qui y transitent, dont 11% du commerce concerne le pétrole en 2003. Les principaux utilisateurs du canal sont les Etats-Unis avec près de 150 millions de tonnes transportées via le canal, suivis par la Chine et le Japon.

La traversée du canal s’effectue sur environ 82 kilomètres séparant la Mer des Caraïbes de l’Océan Pacifique après plusieurs étapes constituées de différents barrages et écluses.

Afin d’optimiser leurs profits et de permettre un plus grand passage de marchandises, un projet de modernisation et d’agrandissement fut entrepris en 2006 destiné de répondre à l’augmentation croissante des flux maritimes internationaux. Le projet consistant à presque doubler la capacité canal qui pourrait ainsi accueillir des navires plus grands, notamment des porte-containers allant jusqu’à 130 000 tonnes. Le coût des travaux est estimé à 5,2 milliards de dollars, c’est-à-dire près de 30% du PIB du Panama (21,22 milliards de dollars en 2007). Les travaux ont débuté en 2008 et devraient s’achever en 2014.

D’autre part, un projet de construction d’un canal au Nicaragua fut annoncé en septembre 2008 par l’Etat du Nicaragua. La Russie lui aurait proposé son aide pour la construction d’un canal transocéanique reliant l’Océan Atlantique à l’Océan Pacifique par le fleuve San-Juan et le lac Nicaragua. L’objectif serait de construire un canal de près de 286 kilomètres qui pourrait accueillir des navires de 270 000 tonnes, bien plus que ceux qui transitent dans le canal de Panama. Le chantier devant coûter près de 18 milliards de dollars.

Nous l’avons vu, le contrôle des façades côtières ainsi que des espaces maritimes constituent un enjeu crucial pour les pays d’Amérique Latine afin de bénéficier au mieux des atouts que leur offre l’accès aux océans. Ce n’est pas tant une question d’acquisition territoriale mais d’avantage celle de l’accès à la croissance économique qui importe. Car d’une part le contrôle des littoraux permet d’avoir un accès aux ports et aux routes commerciales et d’autre part celui d’une zone maritime permet l’obtention de droits de passage ainsi que l’exploitation des fonds marins.

Part des pays d’Amérique Latine dans le commerce internationale en 2006 :

Part des pays d’Amérique Latine dans le commerce internationale en 2006

Pays	Exportation	Importation
Brésil	40,4%	38,1%
Uruguay	?	2,2%
Pérou	5,2%	5,7%
Equateur	3,1%	4,5%
Colombie	6,9%	9,2%
Venezuela	13,1%	9,9%
Chili	13,4%	14,3%
Argentine	14,3%	12,8%

Notes

• Auteurs de la fiche : Nary RASOLONJATOBO, Benoit SIMON , Emelyne MAS, Thibaud JULIEN , Thomas IDDOU, Aymeric DUPREY.

• (1) : Voir en annexe le tableau de la part des pays d’Amérique Latine dans le commerce international en 2006.

• (2) : La bauxite est la roche qui constitue le principal minerai d’aluminium.

• (3) : Fr. THUAL, Géopolitique de l’Amérique Latine, Paris, Editions Economica, 1996.

• (4) : Voir carte d’Amérique Latine illustrant les zones concernées par des litiges maritimes en Annexe.

• (5) : Le grand Atlas de la Mer, Londres, Encyclopedia Universalis, Albin Michel, 1989.

• (6) : Voir carte de Canal de Panama en Annexe.